Umweltgefährdung für Abfälle aus Biomasse


1.0 Einleitung

Dieses 21. Jahrhundert ist zu einem Zeitalter des Recyclings geworden, bei dem viel Wert auf die Wiederverwendung von Material zur Eindämmung von Strom gelegt wird Umweltprobleme und maximale Nutzung der erschöpfenden natürlichen Ressourcen und Energieeinsparung. Die heutige nachhaltige Nutzung und das Management von Ressourcen empfehlen, die Recyclingkultur in unsere Lebensweise einzubeziehen, einschließlich des technologischen Prozesses. Biomasse bleibt dabei nicht zurück; Die Verwendung von Biomasse-Energiequellen, die aus kohlenstoffhaltigen Abfällen verschiedener natürlicher und menschlicher Aktivitäten zur Stromerzeugung stammen, wird immer beliebter. Biomasse gilt als eines der sauberen, effizienteren und stabileren Mittel der Stromerzeugung. Und es ist für die Schifffahrtsindustrie zwingend notwendig, diesen neuen sich entwickelnden Stromerzeugungsmodus zu nutzen, insbesondere den Ansatz der Mikroerzeugung unter Berücksichtigung der mobilen Natur von Schiffen.

Biokraftstoffe liegen in fester, flüssiger oder gasförmiger Form vor und beeinflussen dadurch möglicherweise drei unserer Kernmärkte. Feste Biobrennstoffe oder Biomasse werden in der Regel bei der externen Verbrennung eingesetzt, jedoch ist ihre Verwendung in der Schifffahrt auf den Einsatz von flüssigem Biokraftstoff aufgrund fehlender angemessener Prognosen für die Informationsökonomie beschränkt. Zu den Quellen für Biomasse gehören Nebenprodukte aus der Holzindustrie, Material aus dem Wald, Großteile von Hausmüll und Abbruchholz, wobei reine Biomasse, die die menschliche und ökologische Kette nicht beeinträchtigt, gleichberechtigt sind. Biomasse hat einen niedrigen Schwefelgehalt, was bedeutet, dass Biomasseverbrennung beispielsweise als viel weniger ansäuernd angesehen wird als beispielsweise bei Kohle. Auch die Asche aus dem Biomasseverbrauch, die sehr schwermetallarm ist, kann recycelt werden.

Ein Vorteil von Biomasse im Vergleich zu anderen auf erneuerbaren Energieträgern basierenden Systemen, die kostspielige fortschrittliche Technologien erfordern (z. B. Photovoltaik), ist die Tatsache, dass Biomasse mit der gleichen Art von Ausrüstung und Kraftwerken, die fossile Brennstoffe verbrennen, Strom erzeugen kann. Viele Innovationen bei der Stromerzeugung mit anderen fossilen Brennstoffen können auch an die Verwendung von Biomassekraftstoffen angepasst werden. Verschiedene Faktoren haben jedoch das Wachstum der Ressource für erneuerbare Energien behindert. Die meisten Biomassekraftwerke, die heute in Betrieb sind, zeichnen sich durch niedrige Wirkungsgrade bei Kesseln und thermischen Anlagen aus; sowohl die Eigenschaften des Kraftstoffs als auch die geringe Größe der meisten Anlagen tragen zu diesen Wirkungsgraden bei. Darüber hinaus sind solche Anlagen kostspielig zu bauen.

Biomasse bleibt potentieller erneuerbarer Energiebeitrag zur Nettoreduzierung der Treibhausgasemissionen durch die Kompensation von CO2 aus der fossilen Erzeugung. Die derzeitige Methode zur Erzeugung von Biomasse ist Biomasse-Kessel und Rankine Dampfturbinen. Neuere Forschungen zur Entwicklung nachhaltiger und wirtschaftlicher Biomasse konzentrieren sich auf Hochdruck-überkritische Dampfkreisläufe, die Verwendung von Rohstoffversorgungssystemen und die Umwandlung von Biomasse in ein niedriges oder mittleres Gas, das in Verbrennungsturbinenzyklen verbrannt werden kann, was zu Wirkungsgraden von einem und halb so oft wie eine einfache Dampfturbine. Biokraftstoffe haben das Potenzial, die Meeresindustrie zu beeinflussen, und es ist für Konstrukteure und Schiffseigner wichtig, ihren Einfluss auf die Weltflotte der Zukunft zu akzeptieren, insbesondere das Konzept der Mikroerzeugung mit CO-Erzeugung für Fracht und Treibstoff für Schiffe.

Die Arbeit diskutiert konzeptionelle Arbeiten, Trends, gesellschaftspolitische Impulse, Wirtschaft, Entwicklung und Zukunft von Biomasse mit dem Ziel, lokale, nationale und multinationale Gremien für Biokraftstoffpolitik und maritime multidisziplinäre Expertise in Regulierung, Ökonomie , Engineering und Schiffsdesign und -betrieb. Das Papier erörtert auch, wie die Schifffahrtsbranche den Vorteil des zunehmenden Stroms nutzen kann, der durch das Stromerzeugungssystem für Abfälle versprochen wird.

2.0 Entwicklung der Biomasseentwicklung

Das Konzept der Nutzung von Biokraftstoffen zur Energieerzeugung ist bereits vorhanden, und angesichts der Herausforderungen, wird voraussichtlich den Markt für erneuerbare Energien dominieren. Nach der Einführung von Erdoelöl-Dieselmotoren, die Rudolf Diesel 1911 entwickelt hat, ist die Produktion und Verwendung von Biokraftstoffen weltweit in den letzten Jahren stark gewachsen. Der derzeitige Weltmarkt für Biokraftstoffe konzentriert sich auf: Bioethanol, das zu fossilem Benzin (Benzin) gemischt oder direkt verwendet wird, und Biodiesel oder Fettsäuremethylester-Diesel, der zu fossilem Diesel gemischt wird. Jedoch scheint die Verwendung des Fischer-Tropsch-Modells, das eine katalysierte chemische Reaktion zur Herstellung eines synthetischen Erdölersatzstoffs, typischerweise aus Kohle, Erdgas oder Biomasse, zur Verwendung als synthetisches Schmieröl oder als synthetischer Kraftstoff beinhaltet, vielversprechend zu sein und das Risiko zu vernachlässigen, Biomasse. Dieser synthetische Kraftstoff läuft nur in Dieselmotoren und einigen Flugzeugmotoren. Öl-, Produkt- und Chemikalientanker, die derzeit gebaut werden, dürften viel mehr vom Einsatz von Biomas profitieren. Die Verwendung bei Benzinmotoren zündet jedoch die Dämpfe bei viel höheren Temperaturen an, was eine Beschränkung auf Binnenwasserfahrzeuge darstellt.

Die Biomasseerzeugung und der Anbaustrend lassen sich in drei Generationstypen unterteilen:

  • Biokraftstoffe der ersten Generation beziehen sich auf Biokraftstoffe aus Zucker oder Stärke, die Bioethanol und Pflanzenöl oder tierische Fette Biodiesel produzieren. Biokraftstoffe der ersten Generation verursachen zunehmend Kritik durch ihre Abhängigkeit von Nahrungspflanzen und Fragen der Artenvielfalt, der Landnutzung und der Menschenrechte. Hybride Technologie für die prozentuale Beimischung wird eingesetzt, um die Auswirkungen der Lebensmittelproduktion zu mindern.
  • Biokraftstoffe der zweiten Generation mindern das Problem der Biokraftstoffe der ersten Generation. Sie haben keinen Einfluss auf Lebensmittelpflanzen, da sie aus Biomasse aus Land- und Forstwirtschaft, schnell wachsenden Gräsern und Bäumen, die speziell als so genannte "Energiepflanzen" angebaut werden, hergestellt werden. Da Technologie, Nachhaltigkeit und Kostenprobleme überwunden werden müssen, sind Biokraftstoffe der zweiten Generation noch einige Jahre von der kommerziellen Rentabilität entfernt, und viele Massenproduktion von Biokraftstoffen der zweiten Generation sind noch in der Entwicklung, einschließlich der Biomasse zu flüssig. Fischer-Tropsch-Produktionstechnik
  • Biokraftstoffe der dritten Generation sind grüne Kraftstoffe wie Algenbiokraftstoffe aus Energie- und Biomassepflanzen, die so ausgelegt sind, dass ihre Struktur oder Eigenschaften den Anforderungen eines bestimmten Biokonversionsprozesses entsprechen. Sie werden aus Abwasser hergestellt und auf Teichen angebaut.

Wie der Einfluss der Tankerrevolution auf den Schiffstyp, wird die Nachfrage nach Biomasse bringen, Kapazität, biomaterielles oder fertiges Produkt von der Quelle zum Produktionsgebiet und dann zum Einsatzort bringen, , erfordert die Umweltveränderung Schiffe mit unterschiedlicher Konfiguration, Größe und Tankbeschichtung. Die Auswirkungen auf die Tonne werden sich entsprechend ändern.

Die Auswirkungen auf die Schifffahrt dürften sich in großem Maße auf den Export und den Seehandelsverkehr aus wichtigen Exportregionen, insbesondere Südamerika, auswirken. Brasilien hat eine Schlüsselrolle. Brasilien wird bereits seit den 1970er Jahren mit einem Massenprodukt Ethanol aus Zuckerrohr gebrandmarkt, das angeblich die niedrigsten der Welt ist.

51 Millionen Tonnen, 2007

Der Weltethanolverbrauch

1 m

Handel mit Biokraftstoffprodukten zwischen den USA, der EU und Asien. Während Brasilien den größten Ethanol weltweit mit rund 2,9 Millionen Tonnen pro Jahr exportiert, haben die Topimporteure der USA, der EU, Japans und Koreas eine steigende Nachfrage, die erhöhte Versandkapazität.

Pflanzenöl

33 Mio. t im Jahr 2000 auf 59 Mio. t im Jahr 2008

Palmöl

13 m im Jahr 2000 auf 32 m prognostiziert in 2008.

eine Wachstumsrate von 7,5% pa

Sojabohne

7 t auf etwa 11,5 t im Jahr 2008,

2001 auf voraussichtlich 10,3 Mio. t für 2008

8,9%.

Die Produktionskapazität beträgt 1,9 Mio. t im Jahr 2002 und 2007 11 Mio. t im Jahr 2007.

50 % der Gesamtkapazität.

Vor kurzem treibt Biokraftstoff eine neue Technologie, weltweit; Die Verwendung von Biokraftstoffen für Pkw und öffentliche Fahrzeuge ist deutlich gewachsen. Bei Überkapazitäten, die auf Quellenmaterial warten, scheint es unvermeidbar, dass die Nachfrage nach Schiffen zunimmt.

    • UK Pumpen erfüllen mindestens 2,5% Biokraftstoffe.

      Dieses Ziel wird bis 2010 auf 5% steigen. Auch im Vereinigten Königreich wurde der erste Zug mit Biodiesel im Juni 2007 für eine sechsmonatige Testphase in Betrieb genommen. Der Zug nutzt einen gemischten Brennstoff, der zu 20% aus Biodiesel besteht, und der Betreiber Virgin Trains ist zuversichtlich, dass die Mischung um mindestens 50% vergrößert werden kann.

    • Am 15. Januar 2006 – Central Ohio Transit Authority (COTA Mittagessen ein Programm, um eine 20% ige Mischung von Biodiesel (B20) in seinen Bussen zu testen.In zwei Monaten verwendeten sie etwa 45.000 Gallonen B20. des Tests haben sie im April 2006 begonnen, Biodiesel flottenweit einzusetzen. Neben der Verwendung von B20 in den Wintermonaten hat COTA sich verpflichtet, in den Sommermonaten 50-90% Biodiesel-Mischungen (B50-B90) zu verwenden.
    • 26. Oktober 2007. Auf einem B100-Startschuss für Busse in Großbritannien Im Rahmen eines Pilotprojekts arbeitet Argent Energy (UK) Limited mit Stagecoach
    • Für Kraftwerke hat B & W in der EU Bestellungen für 45 MW Zweitakt-Biotreibstoffmotoren mit einem thermischen Wirkungsgrad von 51-52%. Sie arbeiten insbesondere mit Palmöl unterschiedlicher Qualität, und Englisch: eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUri…0029: EN: HTML In Zukunft wird erwartet, dass mehr Motoren, ob stationär oder marinen, für Biokraftstoffe entwickelt werden.

    · US DOE hat fünf neue Forschungs- und Entwicklungsprojekte für Biomasse-Vergasung im Jahr 2001 gefördert (Vermont-Projekt)

    · 2008 – Ford hat ein £ 1 Milliarde Forschungsprojekt angekündigt. seiner Fahrzeuge an neue Biokraftstoffquellen. Der erste Versuch, letztes Jahr. BP Australien hat jetzt mehr als 100 Millionen Liter Kraftstoff mit 10% Ethanol an australische Autofahrer verkauft und Brasilien verkauft sowohl 22% Ethanol als auch 100% Ethanol an über 4 Millionen Autos. Es ist ein Trend, der an Dynamik gewinnt.

    • In einem vom schwedischen Zentralvorstand für industrielle und technische Entwicklung in Stockholm initiierten Programm arbeiten mehrere schwedische Universitäten, Unternehmen und Energieversorger zusammen, um die Demonstration des fortgeschrittenen EVGT für Erdgasfeuerungen zu beschleunigen, besonders in kleinen Einheiten. In Lund, Schweden, soll 1998 eine Erdgas-geheizte EVGT-Pilotanlage (0,6 Megawatt Leistung für einen einfachen Gasturbinenkreislauf) in Betrieb gehen.

    · ist ein international führendes Unternehmen in der Umwandlung von Biomasse. Bei AES Kilroot in Nordirland hat das Team vor kurzem eine erfolgreiche Studie abgeschlossen, um die Anlage in eine Mischung aus Kohle und Biomasse umzuwandeln. Mit weiteren Investitionen in die Technologie könnte fast die Hälfte des Ziels für erneuerbare Energien in Nordirland 2012 allein von AES Kilroot gedeckt werden.

            Der Transport in den Vereinigten Staaten wird zunehmend wegen Umweltproblemen in Verbindung mit CO2-Emissionen, Luftqualität und Lärm. Virgin Atlantic in Zusammenarbeit mit Boeing und General Electric Flugzeug alternative Kraftstoffe Projekt für Flugzeuge. Am 24. Februar dieses Jahres fand ein erfolgreicher Testflug von London nach Amsterdam statt, bei dem eine der vier Jumbo-Triebwerke mit einer Mischung aus 20% Kokosöl und Babassu-Nussöl mit 80% konventionellem Düsentreibstoff betrieben wurde. Dieser Kraftstoff wurde speziell aufgrund seiner Leistung bei niedrigen Betriebstemperaturen gewählt. Der Test war erfolgreich, ohne spürbare Leistungsunterschiede. Außer dass; Nachahmung, dass der eingesetzte Biokraftstoff-Mix in den von den Anforderungen der Luftfahrtindustrie geforderten Mengen in keiner Weise nachhaltig ist. In einer Weise, diese Jungfrau zu mildern, sucht uns die Verwendung von Kraftstoffen auf Algenbasis, wie es vorhergesagt wird, dass sie für die Verwendung bei niedriger Temperatur geeignet sein können.

        3.3 Die maritime Industrie

        • Die Nutzung von Landtransporten wächst, jedoch muss der Einsatz für den Seetransport erforscht werden. Biokraftstoffe für Schiffe werden vorteilhaft sein. Im Rahmen des jüngsten Pilotprojekts des Vereinigten Königreichs, in dem Busse auf der B100 betrieben werden, arbeitet Argento Energy Energy mit Stagecoach an der Lieferung von Biodiesel, der aus dem Recycling und der Verarbeitung von tierischem Fett und gebrauchtem Speiseöl hergestellt wird. Marine-Motoren mit ihrer inhärenten niedrigeren Geschwindigkeit und toleranter gegenüber brennenden alternativen Kraftstoffen als kleinere, höhere Motortoleranz ermöglichen es ihnen, auf niedrigere Klasse und billigere Biokraftstoffe laufen.
        • Die Royal Caribbean Cruise Lines (RCCL) haben seit 2005 einen Palmöl-basierten Biodiesel vorgestellt. Das optimistische Ergebnis der Studie machte RCCL zuversichtlich genug, um im August 2007 einen Vertrag über die Lieferung von mindestens 15 Millionen Gallonen zu unterschreiben. , ein Minimum von 18 Millionen Gallonen Biodiesel für seine Kreuzschifffahrtsflotte. Der Vertrag markierte den größten langfristigen Biodiesel-Kaufvertrag in den USA.
        • Anfang 2007 gab die US-Küstenwache bekannt, dass ihre Flotte in den nächsten vier Jahren die Nutzung von Biokraftstoffen um 15% erhöhen wird.
        • In der Schifffahrt sind neben dem Vorteil des Energieersatzes Bioschmiermittel und biologisch abbaubares Öl aus Umwelt- und Umweltverträglichkeit besonders vorteilhaft. Bioschmierung bietet auch eine höhere Viskosität, Flammpunkt und bessere technische Eigenschaften wie erhöhte Dichtheit und niedrigere Maschinenbetriebstemperatur vorteilhafter Einsatz im Schiffsbetrieb.

        Die Zeit ist vorbei, in der sich die maritime Industrie ernsthaft damit beschäftigen konnte, Technologie einzusetzen. Andere Industriezweige bereiten sich bereits auf eine schnelle Entwicklung vor. Druck, alternative Energie, insbesondere Bioenergie wegen der Hybridisierung von altem und neuem Systemvorteil zu finden, den es anbietet. Die Folge davon ist, dass die Schifffahrt für eine rasche Veränderung der Nachfrage oder der Versorgung mit Biokraftstoff schlecht vorbereitet sein könnte. Diese Technologie befindet sich also in einem frühen Entwicklungsstadium, aber die Schifffahrtsindustrie muss auf die Auswirkungen ihres Durchbruchs vorbereitet sein, da die Schifffahrt letztendlich wieder im Mittelpunkt dieser Angebots- und Nachfrage-Logistikkette stehen muss. Tabelle 3 zeigt die Projektion für die wichtigsten anwesenden Spieler.

        [19459001

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        Vereinigte Staaten von Amerika

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        ]

        North American Electric Zuverlässigkeitsrat (NERC) Region. Das Angebot hat Biokraftstoffe in die folgenden vier Typen eingeteilt: landwirtschaftliche Rückstände, Energiepflanzen, Rückstände aus der Forstwirtschaft und städtische Holzabfälle / Mühlenreste.

        • Landwirtschaftliche Reststoffe aus den verbleibenden Stengeln und Biomasse aus dem Boden können gesammelt und zur Energiegewinnung verwendet werden enthalten Rückstände von Weizenstroh und Maisstroh.
        • Energiepflanzen werden ausschließlich oder hauptsächlich zur Verwendung als Rohstoffe in Energieerzeugungsprozessen hergestellt. Energiepflanzen schließen hybride Pappel und Switchgrass ein, die im Leerlauf oder auf der Weide und im Conservation Reserve Program (CRP) angebaut werden.
        • Forstwirtschaftliche Rückstände bestehen aus Abholzungsrückständen, grob verdorbenem holvagierbarem Totholz und überschüssigen kleinen Polbäumen.
        • Urbane Holzmüllreste sind Altholz aus Produktionsbetrieben, die ansonsten deponiert würden. Die Kategorie Restmüll / Restmüll in der Stadt umfasst primäre Mühlenrückstände und städtische Hölzer wie Paletten, Bauschutt und Abbruchschutt, die nicht anderweitig verwendet werden.

        Die wichtigsten Agrarrohkulturen, die in den Vereinigten Staaten angepflanzt werden, sind in Tabelle 4 aufgeführt. Mais, Weizen und Sojabohnen machen etwa 70 Prozent des gesamten Ackerlandes aus.

        Tabelle 6 zeigt repräsentative Merkmale für verschiedene Unterkategorien von städtischen Holzabfällen und Mühlenrückständen.

        5.0 Risiko und Unsicherheiten

        Obwohl bei der Schätzung der verfügbaren Biomassenmengen erhebliche Anstrengungen unternommen wurden, müssen die folgenden Risiken und Unsicherheiten, Entwurf und Entscheidung über die Nutzung von Biodiesel sind:

        • Landnutzungsrisiko – Unser Planet hat nur 295 Land, zum Beispiel Brasilien hat etwa 200 Millionen Hektar Ackerland zur Verfügung, mehr als die 46 Millionen Hektar Land
        • Entwicklung konkurrierender Biomaterialien, des großen Marktverbrauchs, der Preisgestaltung und des wachsenden Bedarfs
        • Bei landwirtschaftlichen Abfällen kann der Einfluss der Biomasseentfernung auf die Bodenqualität landwirtschaftliche Rückstände behandeln, die zur Erhaltung der Bodenqualität auf dem Boden verbleiben müssen, was zu erheblichen Biomasseverlusten bei der Stromerzeugung führen kann.
        • Die Auswirkungen von Änderungen in der Waldbrandverhütungspolitik auf die Verfügbarkeit von Biomasse könnten dazu führen, dass die Vegetation in Wäldern das Potenzial für Waldbrände auf ein Minimum reduziert.
        • Ein möglicher Versuch, einen größeren Teil des Siedlungsabfalls zu recyceln, könnte sich in weniger verfügbare Biomasse für die Stromerzeugung niederschlagen.
          • Die EU hat erklärt, dass bis 2020 ein Ziel von 20% der gemeinschaftlichen Energie erneuerbar sein wird. Darüber hinaus sollen alle Mitgliedsstaaten ein obligatorisches Mindestziel von 10% für den Anteil von Biokraftstoffen im Verkehr von Benzin- und Dieselverbrauch bis 2020 erreichen. Die Gesetzgebung sieht eine Phase-in für Biokraftstoffmischungen vor, einschließlich der Verfügbarkeit von hochprozentigen Biokraftstoffmischungen bei Tankstellen. Der US-Kongress hat im Februar 2008 die Standards für erneuerbare Kraftstoffe (Renewable Fuels Standards, RFS) verabschiedet, für die im Jahr 2022 35 Milliarden Gallonen erneuerbarer und alternativer Kraftstoffe benötigt werden. Parallel dazu werden die Emissionen in Fahrzeugen weiter reduziert. Politische Treiber in Asien variieren je nach Region. In Südostasien, dem Zentrum der weltweiten Produktion von Palmöl, Kokosnussöl und anderen tropischen Ölen, ist die politische Unterstützung für die Landwirtschaft der Schlüsselfaktor.

            Das Problem der Schifffahrt besteht darin, ob Biodiesel vor Ort zu veredeln und zu verwenden ist oder ob das nicht raffinierte Öl für die Produktherstellung an anderer Stelle exportiert wird. Kurzfristig haben die Volkswirtschaften den Export von nicht raffiniertem Öl begünstigt – das sind gute Nachrichten für uns. In den nächsten zehn Jahren wird mit steigenden Ölkosten und strengen Emissionsreduktionen der Bedarf an einer verstärkten Biokraftstoffproduktion steigen. sowie einen Netto-positiven Ausgleich Treibstoff zu schaffen. Nach Angaben der IEA könnte die weltweite Nachfrage nach Biokraftstoffen im Verkehrssektor im Jahr 2015 auf etwa 3% der gesamten Weltölnachfrage ansteigen und bis 2030 gegenüber dem Wert von 2008 verdoppeln. Das klingt nicht so bedeutend, aber wie wir später zeigen, hat es einen erheblichen Einfluss auf den Kapazitätsbedarf der Spezialistenflotte. Wie bereits erwähnt, fügt das Vorhersagen des Handelsmusters von Biokraftstoffen dem gesamten Energieversorgungsbild und unserem Ölverteilungssystem eine Komplexitätsschicht hinzu.

            Wir glauben auch, dass diese Prognose das Minimum sein wird, da der politische Druck das Niveau auf über 3% ansteigen lässt. Die aktuelle Öltankerflotte von Schiffen mit einer Kapazität von 10.000 dwt oder mehr besteht aus etwa 4.600 Schiffen in Höhe von 386 Mio. dwt. Dazu gehören etwa 2.560 Handysize Tanker. Darüber hinaus gibt es rund 4.400 weitere kleine Tanker von 1.000 bis 10.000 dwt, die 16 Millionen dwt ausmachen. Unsere Prognosen zeigen eine signifikante Rolle für den Seetransport, selbst wenn konservative Basen mit einem hohen Anteil an lokal zugeführten Biokraftstoffen verwendet werden. Dies ist ein bedeutendes Flottensegment, das technische und regulatorische Herausforderungen darstellt. Wie wir bereits besprochen haben, können die Anforderungen nicht vollständig definiert werden, da viele Marktfaktoren unsicher bleiben, aber Reeder, die neue Schiffe bauen oder vorhandene Schiffe betreiben, sollten diesen zukünftigen Handel mit flexiblen Gestaltungsoptionen berücksichtigen, die wir später vorstellen werden.

            Die wichtigsten politischen Triebfedern für Biokraftstoffe sind Umweltbelange, Energiesicherheit und Agrarpolitik. Die Nachfrage nach Tonnenkilometern für zukünftige Tanker wird von nationalen, regionalen oder globalen politischen und politischen Entscheidungen in diesen Bereichen stark beeinflusst. Es gibt eine größere Flexibilität bei der Beschaffung von Biokraftstoffen als in Kohlenwasserstoff-Energiequellen, und dies kann für bestimmte Regierungen attraktiv sein. Sobald der ordnungspolitische Rahmen klar ist, wird die Wirtschaft bestimmen, wie die Vorschriften am besten erfüllt werden, und der seefahrende Handel wird im Mittelpunkt des Ergebnisses stehen. In vielen Teilen der Welt sind Umweltbelange der führende politische Treiber für Biokraftstoffe. In Anlehnung an diese Bedenken wurde 1997 das globale Kyoto-Protokoll ausgehandelt, das auch den Einsatz von Biokraftstoffen vorantreibt.

            Die oben genannten Trendanalysen zeigen potenziellen Kapazitätsbedarf aus der Schifffahrt auf, soweit Nordamerika, Europa und Südostasien sind die wichtigsten Importregionen, in denen sich dieses Wachstum konzentriert. Die lateinamerikanischen Länder Brasilien, Argentinien, Bolivien und Paraguay sowie Südostasiens Indonesien und Malaysia werden weiterhin wichtige Lieferanten für das Palmöl bleiben. Die Philippinen und Papua-Neuguinea haben Potenzial für Pflanzenöl und Landwirtschaft, während Thailand Zuckerrohrprodukte besitzt. Dieses Handelspotenzial bestimmt den künftigen Handelsweg von der Malakka-Straße nach Europa, den Ballast nach Argentinien, um Sojabohnenöl nach China zu laden, und dann eine kurze Ballast-Fahrt in die Malakka-Straße, wo das Muster wieder beginnt, eine typische komplizierte Fronthaul / die einleiten können, müssen Skaleneffekte die Frachtkosten senken und darauf drängen, dass größere Schiffe produziert und Kurzstreckenflüge durchgeführt werden, wie die jüngsten Erfahrungen der heutigen Tanker. Gemäß der Plateau-Fallstudie können die folgenden regionalen Auswirkungen für die Schifffahrt abgeleitet werden.

            Biodiesel .: 50:50

            30 Millionen Tonnen

            Nordamerika fordern – Die politische Arbeit unterstützt den Einsatz von Biokraftstoffen in den USA und 32 Handysize-Äquivalenttanker werden benötigt, um die Nachfrage der USA im Jahr 2015 zu decken. 2030.

            Die europäische Nachfrage – Due an Umweltanforderungen und Energiesicherheit, die in der EU politisch akzeptabel sind, aber die Wirtschaft kann ein anderes Ergebnis bringen. 80 Handys mit einigen wegen des Handelswachstums und der längeren Reiseentfernung. Mit technologischem Durchbruch für die 2. und 3. Generation muss das Wachstum von Biokraftstoffen auf 2030 Aframax-Schiffe steigen, wenn die technischen Probleme überwunden werden können.

            Asien Nachfrage – Im Plateau Fall 50 Handysize Äquivalente sind in den Jahren 2015 und 2030 erforderlich, mit Prognoseschiffgrößen Handysize mit einigen Panamax Gefäßen 162 Gefäße insgesamt in den drei Regionen.

            Durch die Zusammenlegung aller Regionen mit nur 3% der Weltverkehrsnachfrage mit Biokraftstoffen beschäftigen wir uns mit einer Flotte von rund 400 Handysize-Schiffen, um die Nachfrage- und Versorgungstreiber bis 2030 und 162 bis 2015 zu versorgen. Gesamtvorhersagen für das Jahr 2030 könnten 2.560 Schiffe mit einer Tragfähigkeit von 81 Millionen Tonnen umfassen

            Da die Regionen diese Wachstumsmärkte identifizieren und die erzielbaren Einsparungen in Höhe von $ / Tonne erkennen, wie hier gezeigt, mit einer größeren Tonnage, sehen wir natürliche Investitionen. Neue Hafenentwicklungen in den betroffenen Handelsrouten werden erforderlich sein, um große Panamax-Schiffe und -Paketgrößen für Palmölexporte unterzubringen. auf den Langstrecken.

            Eine Reihe von Methoden könnte eine uralte natürliche Ressource in eine neue und effiziente Mittel zur Stromerzeugung. Biomasse in großen Mengen ist in vielen Bereichen verfügbar und gilt als Brennstoffquelle für die zukünftige Stromerzeugung. Biomasse ist naturgemäß sperrig und weit verbreitet, und Strom aus konventionellen, zentralisierten Kraftwerken erfordert ein umfangreiches Vertriebsnetz. Traditionell wird Strom durch ein zentralisiertes, konventionelles Kraftwerk erzeugt, in dem Biomasse zur zentralen Anlage, in der Regel ein Dampf- oder Gasturbinenkraftwerk, transportiert wird und der Strom dann über das Netz an die Endverbraucher verteilt wird. Die Kosten umfassen Treibstoff und Transport, Kraftwerksbau, Wartung und Betrieb sowie die Verteilung des Stroms einschließlich der Übertragungsverluste.

            45%

            1.500 US-Dollar pro Kilowatt

            Mikrobiomasse-Stromerzeuger am Standort der Endnutzung scheinen jedoch einen Weg für eine neue Lösung für Energie zu bieten. Die jüngste Entwicklung in Richtung auf die Verwendung von Mikrobiomasse wird ebenfalls eine Anpassung der besten Praktiken für die Meereskraft bieten. Biomasse wird an oder nahe dem Endanwendungsort verwendet, wobei die Wärme aus der externen Verbrennung direkt durch einen mit Biomasse befeuerten Freikolbengenerator in Elektrizität umgewandelt wird. Die Kosten beinhalten Treibstoff und Anschaffung und Wartung des Aggregats und Brenners. Da der Strom vor Ort genutzt wird, sind sowohl Übertragungsverluste als auch Verteilungskosten minimal. Somit entstehen in Gebieten ohne bestehende Infrastruktur zur Stromübertragung keine zusätzlichen Kosten. In diesem Fall ist es auch möglich, mit der zurückgewiesenen Wärme für Raum- oder Warmwassererwärmung oder Absorptionskühlung zu kogenerieren. Bisher war Option 2 nicht durchführbar, da es keine kleinen (weniger als 50 kW) Geräte zur direkten und effizienten Umwandlung von Biomasse in Elektrizität gab. Die Mikro-Biomasse-Stromerzeugung ist ein kostengünstigeres Mittel zur Stromerzeugung als die zentrale Biomasse-Stromerzeugung. Insbesondere Bereiche, in denen sowohl Strom als auch Wärme benötigt werden – Brauchwarmwasser und Raumwärme und Absorptionskühlung – sind für KWK-Konfigurationen dieser Maschine attraktiv. Biomasse kann unter Verwendung von Einzelkolben- oder Freilaufkolben-Stirlingmotoren erzeugt werden. Diese Mikro-Biomasse-Generatoren bieten eine Reihe von Vorteilen gegenüber zentralisierten Biomasse-Kraftwerken. Sie können am Standort des Endverbrauchers platziert werden, wobei die lokalen Kraftstoffpreise genutzt werden und kein Verteilungsnetz benötigt wird. Sie können die elektrische Leistung direkt mit integrierten Lineargeneratoren ausstatten, oder wenn die Leistungsanforderungen größer sind, können sie gekuppelt werden und eine herkömmliche Rotationsturbine antreiben. Sie sind hermetisch abgeschlossen und bieten durch die berührungslose Arbeit lange Lebensdauer.

            Biomasse zur Stromerzeugung wird in NEMS auf vier Arten behandelt: (1) neue spezielle Biomasse- oder Biomassevergasung, (2) bestehende und neue Anlagen, die Biomasse mit Kohle co-feuern, (3) Biomasse direkt in einem offenen Prozess, 18 und (4) Biomasse Einsatz in industriellen KWK-Anwendungen. Bestehende Biomasseanlagen werden anhand von Informationen wie Online-Jahren, Wirkungsgraden, Heizraten und Ruhestandsdaten, die durch UVP-Erhebungen im Stromerzeugungssektor erzielt wurden, berücksichtigt.

            Emissionsreduzierung und Abfallreduzierung könnten die Attraktivität von Biomasse für Energieversorger erhöhen Eine wichtige Überlegung für die zukünftige Nutzung von Biomassekraftwerken ist die Behandlung von Biomasse-Rauchgasen. Biomasse-Verbrennungsabgase haben einen hohen Feuchtigkeitsgehalt. Wenn das Rauchgas auf eine Temperatur unter dem Taupunkt abgekühlt wird, beginnt der Wasserdampf zu kondensieren. Durch die Verwendung von Rauchgaskondensation kann sensible und latente Wärme für Fernwärme oder andere Wärme verbrauchende Prozesse zurückgewonnen werden; Das erhöht die Wärmeerzeugung aus einem Blockheizkraftwerk um mehr als 30 Prozent. Flue-gas condensation not only recovers heat but also captures dust and hazardous pollutants from flue gases at the same time. Most dioxins, chlorine, mercury, and dust are removed, and sulfur oxides are separated out to some extent. Another feature of flue gas condensation is water recovery, which helps solve the problem of water consumption in evaporative gas turbines.

            Biomass open door for another way rather than competing with fossil fuel plants a substantial opportunity exists to generate micro-biomass electric power, at power levels from fractions of a kilowatts through to tens or hundreds of kilowatts, at the point of en d use. At these power levels neither small internal combustion engines, which cannot use biomass directly, nor reciprocating steam engines, with low efficiency and limited life, can offer the end user economic electric power. Free-piston Stirling micro biomass engine engines are an economic alternative. Stirling offers the following advantages over significantly larger systems:

            • Stirling machines have reasonable overall efficiencies at moderate heater head temperatures (~600ƒC)
            • cogeneration is simple
            • large amounts of capital do not have to be raised to build a single evaluation plant with its associated technical and economic risks
            • A large fraction of the value of the engine alternator can be reused at the end of its life
            • Stirling systems can be ganged with multiple units operating in parallel.

            United States: 1996P1-R96-STAB-00-NTH (Washington, DC, November 1996). l.

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            Source by Oladokun Sulaiman